火车没有风压怎么样解决？

　　一般正常情况列尾风管故障列车是不允许发车的，因为那时风压异常怎么都不可能发车。

　　车底(车厢)下部有一个罐子，叫风缸，车底两头有一个橡皮管子(风管)连接前后车底，管子根部有一个开关叫折角塞门，管道通过三通阀门连通风缸。和闸瓦(刹车片)。

　　当车底连接时，关闭最后一个车底折角塞门，链接每一个车底两端风管并打开折角塞门，第一节车底风管和机车(火车头)风管连接，机车空压机持续输入高压空气，三通阀门为风缸充满气后压力平衡，将闸瓦顶起，解除制动。

　　列车刹车时，机车降低风管压力，风缸压力大于风管压力时的压力差作用于闸瓦，压迫闸瓦贴近摩擦踏面(轱辘和铁轨接触的面)，压力差越大，摩擦力越大，制动力越大。

　　该系统扩容能力强，操作简单，整列车制动力均衡，连接方便。但有一个致命隐患，当列车中部某一节车底折角塞门处于关闭状态时，只有此节车底至机车之间的车底具有制动能力，后部车底由于管道关闭没有压力，闸瓦仅有自重摩擦踏面，如车底满载，司机提速时难以察觉轻微摩擦力，减速时才能发现制动力不足。

　　为防止意外，货运列车尾部加挂一节守车，守车员除保证列车完整外还要时刻关注风管压力表，确认机车压力顺利到达尾部。客运列车最后一节车厢有一名运转车长，主要工作和守车员相同，出现风压不足及时通知司机，防止事故发生。随着科技进步，货车尾部风管直接连接无线自动化风压监测装置(俗称列尾)，无需加挂守车。

　　这套系统更隐蔽的隐患是列车编组连接完成，风压正常列车开始运行后，风管通道被阻塞，如停车时被手欠关闭列车中部折角塞门，风管老化形成阻塞等原因，致使机车降低风压后阻塞位置以后的车底失去制动能力，已经有了事故先例，所以在制度上又增加了列车重新启动后做贯通实验，即在速度不高时降低一下风压，核对尾部风压数据是否相应下降，以此判断整列车风管是否贯通，可以理解为试试闸。这就是为什么我们做火车的时候刚出站就减速的原因。